Transporto įtaka klimato kaitai: kokie veiksmai padės ją sušvelninti?

Visuomenės švietimas
Lietuva
ŠESD mažinimas Klimato kaitos švelninimas Transportas

Transportas teikia didelę socioekonominę naudą, tačiau už patogumą keliauti patiems ir gabenti krovinius mokame didelę kainą: transporto sektorius – vienas didžiausių aplinkos teršėjų visame pasaulyje. Taip yra todėl, kad didžioji dauguma transporto priemonių yra varomos naftos produktais, o šie degdami į aplinką išskiria teršalus bei šiltnamio efektą sukeliančias dujas (ŠESD), spartinančias klimato kaitą.

Modernus gyvenimo būdas neatsiejamas nuo galimybės greitai ir patogiai keliauti: kasryt kone kiekvienas sėdasi į automobilį ar autobusą ir vyksta į darbą. Plečiantis didmiesčiams namai priemiesčiuose nuo darbo vietų tolsta, o važiuojami atstumai ilgėja. Atostogauti ar komandiruotis jau esame pratę vykti į tolimus pasaulio kampelius ir sunku būtų tikėtis, kad šios tendencijos greitu metu pasikeis. Tačiau privalome įsisąmoninti, kad net radę pačius pigiausius lėktuvo bilietus, už kelionę vis tiek sumokame brangiai – tik sąskaita išrašoma aplinkai.

ŠESD išmetimai tendencingai auga

2020 m. Nacionalinėje išmetamųjų šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) kiekio apskaitos ataskaitoje pažymima, kad Lietuvoje transporto sektoriaus išmetamas ŠESD kiekis 2018 m. išaugo 6,4 proc., palyginti su 2017 m. išmetimais. Iš viso 2018 m. Lietuvoje į atmosferą buvo išmesta 20,3 mln. tonų CO2 ekvivalentu. 58,76 proc. ŠESD išmetė energetikos sektorius, iš kurių net 30,2 proc. sudarė būtent transportas.

Remiantis statistiniais duomenimis, šiame sektoriuje, kuris apima kelių, geležinkelių, oro ir vidaus vandenų transportą, Lietuvoje didžiausia tarša tenka kelių transportui (95 proc.). Kelių transporte didžiausias taršos indėlis yra iš lengvųjų (beveik 60 proc.) ir sunkiasvorių automobilių (36 proc.). Tokius skaičius lemia ir senas šalies automobilių parkas: lengvųjų automobilių amžiaus vidurkis yra daugiau nei 15 metų.

Ir nors dažniausiai kalbant apie klimato kaitą keliantį transportą minimi automobiliai bei jų tarša, vertinant ŠESD išmetimų kiekius vienas žmogus aplinkai daugiau naudos padarytų atsisakęs vieno skrydžio lėktuvu, nei dešimčių valandų važinėjimo automobiliu.

Europos aplinkos agentūros duomenimis, CO2 pėdsakas vieno keleivio standartiniu lėktuvu nuskristam kilometrui – 285 g, tuo tarpu automobilio keleivio, priklausomai nuo automobilio našumo ir keleivių skaičiaus, CO2 pėdsakas svyruoja tarp 42 ir 158 g/km. Tačiau reikia turėti omenyje, kad kiekvienu lėktuvu keliauja apie 88 keleiviai, o jų maršrutai apima šimtus ar tūkstančius kilometrų. Tuo tarpu JAV apskaičiuota, jog lygiai 33 proc. visų kelionių automobiliu vykstama 2 ar mažiau mylių (atitinkamai 3,2 km).

Galima daryti dvi išvadas: pirma, į užsienį keliaujant traukiniu būtų galima išmesti 100 ar net 200 kartų mažiau CO2 kiekio nei vykstant lėktuvu (traukinio keleivio CO2 pėdsakas nukeliavus kilometrą – apie 14 g CO2). Antra, jei tokią didelę dalį važinėjimo automobiliu užima trumpi atstumai, vertėtų juos pabandyti įveikti viešuoju transportu bei judant pėsčiomis.

Juo labiau kad statistika rodo, jog didžioji dauguma kelionių automobiliu atliekama automobilyje esant tik vairuotojui. Kadangi didžiausius išmestus ŠESD kiekius sudaro lėktuvai, kurių kiekviena kelionė itin žalinga, bei automobiliai, kurių kelionės žalingos mažiau, bet kuriais naudojasi dauguma gyventojų beveik kasdien, kovoje su transporto keliama tarša galima išskirti du būdus. Pirma, mažiau naudotis pačiais didžiausiais teršėjais ir, antra, mažiau naudotis ne tokiais žalingais, tačiau visiškai nereikalingais (pvz., įveikti itin mažoms distancijoms) taršos kėlėjais.

Didžiausia tarša – mažiausiai alternatyvų

Europos Komisijos (EK) duomenimis, Europos Sąjungos (ES) ribose vien nuo 1990 m. iki 2006 m. aviacijos sektoriuje išmestas ŠESD kiekis pakilo 87 proc. Ir nors šiandien iniciatyvų, padedančių mažinti ŠESD kiekio išmetimus, yra gerokai daugiau nei 2006 m., o noras kovoti su klimato kaita šiame sektoriuje stiprėja, aviacijos poveikis klimato kaitai – vis dar pernelyg didelis.

Lėktuvų keleivių skaičius toliau auga, o avialinijų kompanijos prognozuoja, kad per artimiausią dešimtmetį rinka augs taip, jog pasauliniu mastu reikės dešimčių tūkstančių naujų lėktuvų. Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos duomenimis, 2016 m. lėktuvais skrido 3,7 mlrd. keleivių. Prognozuojama, jog 2035 m. šis skaičius pakils iki 7,2 mlrd.

Atsižvelgdama į aviacijos sektoriaus poveikį klimato kaitai, Jungtinių tautų Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija 2016 m. pasiekė pirmą tarptautinį susitarimą, pripažįstantį aviacijos sektoriaus išmetamą ŠESD kiekį kaip problemą, kuriai reikia praktinių sprendimų, ir pasiūlė dalį jų. CORSIA (angl. Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) vadinamas susitarimas nurodo, jog apie 2 proc. aviacijos sektoriaus pelno kasmet turi būti skiriama miškams želdinti bei kitoms CO2 kiekį atmosferoje mažinančioms iniciatyvoms įgyvendinti. Deja, CORSIA reguliuoja tik apie ketvirtadalį viso aviacijos sektoriaus išmetamo ŠESD kiekio, o kai kurios milžiniškos šalys, tokios kaip Rusija, Indija ar Brazilija, prie jos išvis neprisideda. Taip pat kritikos ji sulaukia ir dėl per švelnių reikalavimų.

Tuo tarpu jei patys norėtumėte prisidėti prie orlaivių taršos mažinimo, visų pirma turėtumėte tiesiog rečiau skraidyti. Tikėtina, jog viena kelionė traukiniu, net jei šis bus gerokai pilnesnis, išmes apie dešimt kartų mažiau CO2 nei ta pati kelionė lėktuvu. Beje, NASA duomenimis, apie 25 proc. kuro orlaiviai sunaudoja vien kildami ir leisdamiesi, todėl vieno keleivio CO2 pėdsako skaičius nukeliavus vieną kilometrą didžiausias bus būtent skrendant atstumus, kuriuos būtų galima įveikti traukiniu, kad ir keliaujant keliomis valandomis ilgiau.

Skrendant daugeliu pasaulinių avialinijų jau galima paskirti dalį savo bilieto kainos ar sumokėti keletu eurų brangiau bei taip prisidėti prie priemonių, padedančių mažinti klimato kaitą, dažniausiai miškų atsodinimo. Tokią paslaugą perkant bilietus galima pasirinkti ir renkantis kai kurias Lietuvoje veikiančias avialinijas.

Taip pat galima pastebėti, jog skrendančiųjų pirma ar verslo klase CO2 pėdsakas gali būti net tris kartus didesnis, nes viena vieta lėktuve užima gerokai daugiau vietos, todėl vieną žmogų nuskraidinti reikia daugiau degalų, be to, vienu metu vykti gali mažesnis jų skaičius. Analogiškai, kuo mažiau daiktų pasiimama į kelionę, tuo mažiau svorio turi pakilti į orą. Atitinkamai visa tai kainuoja mažiau degalų ir lemia mažesnius išmetamo CO2 kiekius.

Automobiliai – nuolatiniai teršėjai

Nors vieno skrydžio orlaiviu metu išmetamas didesnis CO2 kiekis nei keliaujant automobiliu, kasdienė gyventojų priklausomybė automobiliams lemia tai, kad būtent kelių transportas ES ribose išmeta daugiausia CO2. 2016 m. net 73,4 proc. viso transporto sektoriaus išmetamo CO2 kiekio sudarė kelių transporto išmetimai, o aviacijos sektorius išmetė gerokai mažiau ir sudarė 12,6 proc. viso kelių transporto išmetamo CO2 kiekio.

EK spręsdama šią problemą išskiria tris esmines strategijos kryptis:

 1) Pakelti transporto sistemos našumą. Tai padaryti galima sukuriant patogesnes viešojo transporto sistemas, skatinant perėjimą prie aplinkai mažiau žalingo transporto bei patogesnį judėjimą mieste pėsčiomis ar dviračiu;

 2)Skatinti mažesnius ŠESD kiekius išmetančias alternatyvias energijos rūšis, tokias kaip biokuras, elektra, vandenilis ir atsinaujinantys sintetiniai degalai;

 3) Skatinti visai ŠESD neišmetančių automobilių technologijas. Šiam sprendimui įgyvendinti būtina visai atsisakyti vidaus degimo variklių, ką artimiausiu metu padaryti užsibrėžė kol kas tik maža dalis ekonomiškai stiprių ES valstybių.

 

Valstybiniu bei europiniu lygiu mažinti kelių transporto žalą klimatui galima pasitelkiant būtent atsinaujinančiąją energiją naudojančius automobilius arba skatinant pačius gyventojus rinktis mažiau ŠESD išmetančius automobilius.

Pavyzdžiui, Lietuvoje 2018 m. nemažai diskusijų sukėlė įstatymas, papildomai apmokestinantis taršius automobilius. Tačiau reikėtų atsižvelgti, jog „Lietuvos valstiečių ir žaliųjų sąjunga“, pasiūliusi įstatymo projektą, dar rinkimų programoje teigė norinti „skatinti elektromobilių naudojimą“ ir „ekologiškų bei tiesiogiai aplinkos neteršiančių viešojo transporto priemonių naudojimą didmiesčiuose, visų pirma Kaune ir Vilniuje“, o toks prioritetas numatomas ir ES direktyvose, todėl idėją galima laikyti dėsninga.

Didžioji dalis Europos šalių, nustatydamos automobilio taršos mokestį, vertina jo CO2 rodiklį, o ES valstybėse dyzelinu varomiems automobiliams didesni mokesčiai taikomi mažinant ne vien klimato kaitą, bet ir oro taršą.

Kai kurios valstybės, skatindamos mažiau žalingą kelių transportą, žengia ir dar gerokai toliau. Štai Švedijos vyriausybė 2019 m. sausį paskelbė kovos su klimato kaita ir Paryžiaus klimato susitarimo įgyvendinimo programą, kurioje įrašytas prioritetas yra iki 2030 m. visai nutraukti prekybą automobiliais su vidaus degimo varikliais.

„Greenpeace“ duomenimis, Švedija yra jau dešimtoji šalis pasaulyje, nustačiusi konkrečią datą, nuo kada nebebus leidžiama registruoti automobilių su benzininiais ir dyzeliniais varikliais: 2025 m. jų atsisakyti planuoja Norvegija, o iki 2030 m. to sieks Danija, Izraelis, Airija, Islandija, Nyderlandai, Paryžius.

EK perėjimą prie aplinkai mažiau žalingo kelių transporto laiko vienu svarbiausių prioritetų, kuriam skiriama didelė dalis strateginių jos investicijų. Tačiau vairuotojai palikti mažesnį CO2 pėdsaką gali ne vien pakeisdami automobilį „švaresniu“ modeliu ar rečiau jį naudodami, bet ir kokybiškiau jį paruošdami keliui. Pavyzdžiui, skaičiuojama, jog agresyvus greičio didinimas bei mažinimas gali padidinti sunaudojamo kuro kiekį nuo 10 iki 40 proc., o nereikalingas svoris, pavyzdžiui, bagažinė ant stogo ar neiškrauti daiktai degalų sąnaudas padidina nuo 2 iki 17 proc.

Šaltiniai:

 

Informacijos šaltinis:

Įrašo sukūrimo data: 2020-05-26 Paskutinio atnaujinimo data: 2021-01-22